We wtorek, 30 maja, szpitale publiczne i akademickie Iris w Brukseli, będą działać w minimalnym zakresie z powodu strajku. Personel domaga się m.in. lepszych warunków pracy.

Przed wieloma szpitalami zostaną wzniesione słupy strajkowe, a pracownicy przemaszerują do biura brukselskiego ministra zdrowia, Alaina Marona.

Na ulicach stolicy odbędzie się również demonstracja. W pakiecie żądań związków zawodowych znajduje się stwierdzenie, że pracownicy domagają się „szacunku, większej ilości zasobów i większego uznania dla ich pracy”.

Personel brukselskich szpitali publicznych podjął już działania w marcu, ponieważ – jak wówczas stwierdzono – „tysiące pracowników zostało całkowicie porzuconych przez kierownictwo”.

30.05.2023 Niedziela.BE // fot. Shutterstock, Inc.

(kk)

Antwerpski sąd apelacyjny wydał w piątek wyroki w głośnej sprawie śmierci 20-letniego Sandy Dia, studenta Katolickiego Uniwersytetu w Lowanium, który zmarł w trakcie okrutnych „otrzęsin” zorganizowanych przez stowarzyszenie studentów Rezuegom.

Sprawa ciągnęła się latami, a ogłoszone w piątek wyroki mogą wydawać się niskie. Żaden z osiemnastu oskarżonych nie został skazany na karę więzienia. Sąd skazał ich jedynie na prace społeczne (do 300 godzin) oraz grzywny w wysokości 400 euro. Skazani muszą też zapłacić rodzicom i bratu ofiary w sumie 23 tys. euro odszkodowania.

Sąd uznał ich za winnych nieumyślnego spowodowania śmierci oraz nieludzkie traktowanie ofiary. Nie uznano ich jednak za winnych podania ofierze trujących substancji oraz za świadome nieudzielenie pomocy osobie, której życie było zagrożone.

Przypomnijmy, Reuzegom długo uchodziło za elitarną organizację studencką działającą przy uniwersytecie w Lowanium. Do stowarzyszenia należało wielu studentów z zamożnych, wpływowych rodzin. Aby być przyjętym do Reuzegom, trzeba było przejść otrzęsiny.

Te, zorganizowane w grudniu 2018 r., zakończyły się tragicznie. Kandydaci na członków musieli przejść serię upokarzających, niebezpiecznych prób. Musieli między innymi wypić ciecz składającą się tranu i zmielonej myszy oraz zjeść żywe rybki…

Uczestników zmuszano też do picia dużych ilości alkoholu i słonego oleju rybnego. Jednocześnie nie pozwalano im na picie wody. Kolejnego dnia uczestnicy musieli wykopać wielki dół i do niego wejść. Organizatorzy następnie wylewali na nich wiadra wody i oddawali na nich mocz.

Stan Sandy Dia, uczestnika tych feralnych otrzęsin, szybko się pogorszył. W końcu organizatorzy wpadli w panikę i zawieźli go do szpitala. Tam okazało się, że był kompletnie wychłodzony. Temperatura jego ciała wynosiła 27,2 stopni Celsjusza. Zawartość soli w jego krwi była ekstremalnie wysoka. Z nosa i ust ciekła krew, a kolejne narządy przestawały działać. 20-latka nie udało się uratować.

Organizatorzy brutalnych otrzęsin próbowali zatrzeć ślady. Usuwali nagrane telefonami filmiki, zasypali wykopany przez uczestników dół, wysprzątali pokój ofiary, wyrzucili resztki zmielonych myszy.

Kilka dni po tragedii stowarzyszenie Reuzegom zostało zlikwidowane. Władze uniwersyteckie ukarały organizatorów nakazując im prace społeczne i… napisanie wypracowania. Tak łagodne kary oburzyły opinię publiczną. Wielu komentatorów wskazywało na to, że organizatorzy otrzęsin pochodzą z wpływowych rodzin i są „chronieni przez elity”.

Sprawą zajęła się też prokuratura. W 2022 r. rozpoczął się proces 18 organizatorów otrzęsin. Wielokrotnie był przerywany, a adwokaci oskarżonych składali kolejne wnioski, opóźniające przebieg procesu. Ostatecznie sąd pierwszej instancji w Hasselt musiał zakończyć proces, a sprawą zajął się następnie sąd apelacyjny w Antwerpii, który w piątek wydał wyrok.

26.05.2023 Biedziela.BE // fot. Shutterstock, Inc.

(łk)

Raport pokazuje, co powinniśmy zrobić, aby transport - kluczowy element polskiej gospodarki - pozostał konkurencyjny. Przeanalizowano dostępne rozwiązania, obowiązujące prawo i sprawdzono jak poszczególne instrumenty wpłyną na koszty (TCO). W wyniku tej analizy powstał zbiór gotowych rekomendacji do wdrożenia dedykowanych instrumentów dla wsparcia dekarbonizacji transportu. To pierwsza gotowa recepta na dekarbonizację ciężarówek w Polsce.

Elektryfikacja ciężarówek to wyzwanie, transport i magazynowanie są ważnym ogniwem gospodarki – zapewniają prawie 1 000 000 miejsc pracy, odpowiadają za ponad 5% PKB. Przed nami trudne zadanie, branżę transportową tworzą głównie małe firmy z ograniczonymi możliwościami inwestycyjnymi, infrastruktura ładowania powstaje praktycznie od zera, mamy stosunkowo mało czasu. Wiemy jednak jak sobie z tym poradzić. Raport prezentuje listę możliwych działań, które wspomogą dekarbonizację transportu ciężkiego. Przeanalizowano otoczenie regulacyjne oraz to, w jaki sposób swoje firmy wspierają inne kraje europejskie.

Dlaczego dekarbonizacja transportu jest ważna

Polskie firmy transportowe to niewidoczne trybiki napędzające polski eksport i obsługujące codzienne zapotrzebowanie na towary w Polsce i Europie. 25% tonażu przewozowego Unii zapewniają polskie firmy. W Polsce odpowiadają za 1/3 eksportu (wyrażonego w tonażu). Transport stanowi jedną z krytycznych pozycji kosztowych dla branż, które wytwarzają 50% polskiego PKB.

Jeszcze przed 2030 r., nawet największe elektryczne ciężarówki będą konkurencyjne wobec ciężarówek z silnikiem Diesla pod względem całkowitych kosztów użytkowania. Elektryfikacja jest niezbędna, aby polskie firmy były konkurencyjne pod względem kosztów. Także ślad węglowy, którego rola w konkurencyjności na rynku przewozów będzie tylko rosła, może skutecznie pozbawić nasze firmy rynku. Zlecający przewozy będą nasilać działania na rzecz osiągnięcia zeroemisyjności CO2 w całym łańcuchu dostaw, wymuszają to zmiany prawa unijnego, które także przeanalizowano w raporcie.

Ważny jest też element klimatyczny, samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t w 2019 r. stanowiły ok. 6% krajowej floty pojazdów. Jednak odpowiadały aż za 22% emisji CO2 w całym transporcie. Bez dekarbonizacji nie osiągniemy neutralności klimatycznej. Poprawi się też jakość powietrza, ciężarówki emitują ok. 33% NOx, ok. 50% emisji PM2.5.

Jakie wyzwania stoją przed elektryfikacją transportu ciężkiego

Elektryfikacja transportu ciężkiego jest możliwa, ale w początkowym okresie wymaga precyzyjnego wsparcia.

Kluczowymi barierami dla polskich firm są: koszty nabycia pojazdu, całkowite koszty jego użytkowania oraz infrastruktura ładowania. Opracowany w ramach raportu obszerny policy toolbox umożliwia wybór najbardziej efektywnego instrumentu wsparcia nie tylko pod względem możliwości finansowych sektora publicznego, ale także w zależności od wielkości firmy oraz klasy pojazdu. Większość z proponowanych instrumentów już została pozytywnie przetestowana w innych państwach unijnych.

W przypadku pojazdów najcięższych, 30-40 t, niezbędne będzie wsparcie także dla nabycia takiego pojazdu. „Przez najbliższe 2-3 lata taki instrument będzie kluczowy dla firm przewozowych, które najczęściej są małymi firmami zatrudniającymi do 10 osób. Utrzymanie pozycji na europejskim rynku przewozów międzynarodowych i kabotażowych przez te firmy będzie możliwe wyłącznie dzięki dedykowanym instrumentom wsparcia” – mówi Jacek Mizak z FPPE.

Mniejsze elektryczne ciężarówki już dzisiaj mogą być bardziej konkurencyjne od spalinowych odpowiedników. Pokazuje to przeprowadzona analiza całkowitych kosztów użytkowania. Dopłaty do budowy prywatnej infrastruktury ładowania oraz zróżnicowanie stawek opłat drogowych, z preferencyjną stawką dla pojazdów elektrycznych, w praktyce czyni takie pojazdy w pełni konkurencyjne już w 2023 r.

Wyzwaniem jest rozbudowa publicznie dostępnej infrastruktury ładowania wzdłuż głównych korytarzy transportowych. Zgodnie z celami proponowanymi w nowym rozporządzeniu AFIR, każdy kraj będzie musiał zbudować odpowiednio gęstą sieć infrastruktury.

„Ta infrastruktura stworzy nową mapę międzynarodowych przewozów drogowych, gdzie Polska będzie nadal odgrywała kluczową rolę – również w kontekście odbudowy Ukrainy. To kluczowa kwestia dla eksportu towarów wytwarzanych w Polsce, bez możliwości zeroemisyjnego transportu ich atrakcyjność dla potencjalnych odbiorców będzie znacznie mniejsza” – podsumowuje Marcin Korolec, prezes FPPE.

Koszty i instrumenty – jak pomóc firmom transportowym

Opierając się na analizie rynku przewozów, polskiej floty, a także otoczenia regulacyjnego i instrumentów wsparcia stosowanych w innych krajach powstał policy toolbox szczegółowo analizujący instrumenty dla 3 scenariuszy – dostaw na trasie do 140 km dziennie przejazdów między oddziałami na trasie do 200 km dziennie oraz przejazdów dalekodystansowych na trasie do 500 km dziennie.

Każdy z instrumentów został oceniony pod kątem następujących kryteriów: kosztu fiskalnego, efektywności instrumentu, wpływu na całkowity koszt posiadania. To najważniejszy element raportu - gotowe recepty pokazujące możliwe działania w odniesieniu do dużych i małych firm. Dodatkowo obliczono jak zastosowanie konkretnych rozwiązań będzie wpływało na TCO.

Raport jest dostępny: TUTAJ

29.05.2023 Niedziela.BE // źródło informacji: Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych

(sm)

Raport pokazuje, co powinniśmy zrobić, aby transport - kluczowy element polskiej gospodarki - pozostał konkurencyjny. Przeanalizowano dostępne rozwiązania, obowiązujące prawo i sprawdzono jak poszczególne instrumenty wpłyną na koszty (TCO). W wyniku tej analizy powstał zbiór gotowych rekomendacji do wdrożenia dedykowanych instrumentów dla wsparcia dekarbonizacji transportu. To pierwsza gotowa recepta na dekarbonizację ciężarówek w Polsce.

Elektryfikacja ciężarówek to wyzwanie, transport i magazynowanie są ważnym ogniwem gospodarki – zapewniają prawie 1 000 000 miejsc pracy, odpowiadają za ponad 5% PKB. Przed nami trudne zadanie, branżę transportową tworzą głównie małe firmy z ograniczonymi możliwościami inwestycyjnymi, infrastruktura ładowania powstaje praktycznie od zera, mamy stosunkowo mało czasu. Wiemy jednak jak sobie z tym poradzić. Raport prezentuje listę możliwych działań, które wspomogą dekarbonizację transportu ciężkiego. Przeanalizowano otoczenie regulacyjne oraz to, w jaki sposób swoje firmy wspierają inne kraje europejskie.

Dlaczego dekarbonizacja transportu jest ważna

Polskie firmy transportowe to niewidoczne trybiki napędzające polski eksport i obsługujące codzienne zapotrzebowanie na towary w Polsce i Europie. 25% tonażu przewozowego Unii zapewniają polskie firmy. W Polsce odpowiadają za 1/3 eksportu (wyrażonego w tonażu). Transport stanowi jedną z krytycznych pozycji kosztowych dla branż, które wytwarzają 50% polskiego PKB.

Jeszcze przed 2030 r., nawet największe elektryczne ciężarówki będą konkurencyjne wobec ciężarówek z silnikiem Diesla pod względem całkowitych kosztów użytkowania. Elektryfikacja jest niezbędna, aby polskie firmy były konkurencyjne pod względem kosztów. Także ślad węglowy, którego rola w konkurencyjności na rynku przewozów będzie tylko rosła, może skutecznie pozbawić nasze firmy rynku. Zlecający przewozy będą nasilać działania na rzecz osiągnięcia zeroemisyjności CO2 w całym łańcuchu dostaw, wymuszają to zmiany prawa unijnego, które także przeanalizowano w raporcie.

Ważny jest też element klimatyczny, samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t w 2019 r. stanowiły ok. 6% krajowej floty pojazdów. Jednak odpowiadały aż za 22% emisji CO2 w całym transporcie. Bez dekarbonizacji nie osiągniemy neutralności klimatycznej. Poprawi się też jakość powietrza, ciężarówki emitują ok. 33% NOx, ok. 50% emisji PM2.5.

Jakie wyzwania stoją przed elektryfikacją transportu ciężkiego

Elektryfikacja transportu ciężkiego jest możliwa, ale w początkowym okresie wymaga precyzyjnego wsparcia.

Kluczowymi barierami dla polskich firm są: koszty nabycia pojazdu, całkowite koszty jego użytkowania oraz infrastruktura ładowania. Opracowany w ramach raportu obszerny policy toolbox umożliwia wybór najbardziej efektywnego instrumentu wsparcia nie tylko pod względem możliwości finansowych sektora publicznego, ale także w zależności od wielkości firmy oraz klasy pojazdu. Większość z proponowanych instrumentów już została pozytywnie przetestowana w innych państwach unijnych.

W przypadku pojazdów najcięższych, 30-40 t, niezbędne będzie wsparcie także dla nabycia takiego pojazdu. „Przez najbliższe 2-3 lata taki instrument będzie kluczowy dla firm przewozowych, które najczęściej są małymi firmami zatrudniającymi do 10 osób. Utrzymanie pozycji na europejskim rynku przewozów międzynarodowych i kabotażowych przez te firmy będzie możliwe wyłącznie dzięki dedykowanym instrumentom wsparcia” – mówi Jacek Mizak z FPPE.

Mniejsze elektryczne ciężarówki już dzisiaj mogą być bardziej konkurencyjne od spalinowych odpowiedników. Pokazuje to przeprowadzona analiza całkowitych kosztów użytkowania. Dopłaty do budowy prywatnej infrastruktury ładowania oraz zróżnicowanie stawek opłat drogowych, z preferencyjną stawką dla pojazdów elektrycznych, w praktyce czyni takie pojazdy w pełni konkurencyjne już w 2023 r.

Wyzwaniem jest rozbudowa publicznie dostępnej infrastruktury ładowania wzdłuż głównych korytarzy transportowych. Zgodnie z celami proponowanymi w nowym rozporządzeniu AFIR, każdy kraj będzie musiał zbudować odpowiednio gęstą sieć infrastruktury.

„Ta infrastruktura stworzy nową mapę międzynarodowych przewozów drogowych, gdzie Polska będzie nadal odgrywała kluczową rolę – również w kontekście odbudowy Ukrainy. To kluczowa kwestia dla eksportu towarów wytwarzanych w Polsce, bez możliwości zeroemisyjnego transportu ich atrakcyjność dla potencjalnych odbiorców będzie znacznie mniejsza” – podsumowuje Marcin Korolec, prezes FPPE.

Koszty i instrumenty – jak pomóc firmom transportowym

Opierając się na analizie rynku przewozów, polskiej floty, a także otoczenia regulacyjnego i instrumentów wsparcia stosowanych w innych krajach powstał policy toolbox szczegółowo analizujący instrumenty dla 3 scenariuszy – dostaw na trasie do 140 km dziennie przejazdów między oddziałami na trasie do 200 km dziennie oraz przejazdów dalekodystansowych na trasie do 500 km dziennie.

Każdy z instrumentów został oceniony pod kątem następujących kryteriów: kosztu fiskalnego, efektywności instrumentu, wpływu na całkowity koszt posiadania. To najważniejszy element raportu - gotowe recepty pokazujące możliwe działania w odniesieniu do dużych i małych firm. Dodatkowo obliczono jak zastosowanie konkretnych rozwiązań będzie wpływało na TCO.

Raport jest dostępny: TUTAJ

27.05.2023 Niedziela.BE // źródło informacji: Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych

(sm)