Polskie lotniska mierzą się z największym kryzysem w historii. Część portów czeka upadłość lub będzie musiała się przebranżowić
Pandemia i lockdowny spowodowały, że polskie lotniska mierzą się z największym kryzysem w historii. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej podaje, że w całym 2020 roku liczba wszystkich operacji lotniczych spadła o 58,7 proc. w porównaniu do 2019 roku. Większość lotnisk regionalnych musi walczyć o utrzymanie płynności finansowej, a przed nimi jeszcze co najmniej dwa trudne sezony. Na wsparcie państwa raczej nie powinny liczyć, więc niektóre porty czeka upadłość lub przynajmniej znaczące zmiany w działalności.
– Generalnie kondycja lotnisk jest zła, ponieważ właściwie nie pracują albo pracują w minimalnym zakresie. Niektóre lotniska radzą sobie w tym kryzysie lepiej, inne gorzej. Wynika to z tego, w jakiej kondycji finansowej w niego weszły. Co do zasady duże lotniska miały jakieś zapasy środków finansowych, a lotniska małe miały je minimalne lub w ogóle, co oznacza, że każde z nich musiało podjąć działania restrukturyzacyjne związane ze zwolnieniem części personelu, ze zmianą zakresu czy czasu wykonywania operacji. Tak szyjąc i łatając, żyją z dnia na dzień i z miesiąca na miesiąc – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Biznes Sebastian Gościniarek, partner BBSG.
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej w raporcie podsumowującym 2020 rok podaje, że liczba wszystkich operacji lotniczych w polskiej przestrzeni publicznej spadła o 58,7 proc., do poziomu 376,9 tys. Liczba operacji na polskich lotniskach wyniosła 193,7 tys., po spadku o 56,4 proc. Największe spadki dotknęły lotniska w Warszawie (-59 proc.), Krakowie (-57 proc.), Wrocławiu (-56 proc.) oraz Modlinie (-56 proc.). Najmniejsze straty odnotowały porty w Zielonej Górze (-12 proc.), Łodzi (-38 proc.) i Olsztynie-Szymanach (-38 proc.).
Z kolei Związek Regionalnych Portów Lotniczych zebrał statystyki ruchu pasażerskiego za trzy kwartały 2020 roku w 13 funkcjonujących w Polsce lotniskach regionalnych. Wynika z nich, że od początku stycznia do końca września 2020 roku z połączeń regularnych i czarterowych skorzystało ok. 8,04 mln podróżnych, czyli o 15,3 mln pasażerów mniej (-65,6 proc.) r/r. Wiadomo, że statystyki za cały rok będą jeszcze gorsze, bo podsumowania największych portów – w Warszawie, Krakowie, Katowicach czy Gdańsku – mówią o ok. 70-proc. spadkach.
– Do poziomu ruchu z 2019 roku wrócimy w 2025, może nawet w 2026 roku. Lekki wzrost będzie notowany dopiero w 2022, a może w 2023 roku. Lotniska muszą się przygotować, że jeszcze przynajmniej dwa sezony, letni i zimowy, będą bardzo trudne, więc będą musiały zwracać się o pomoc na zewnątrz, czy to do swoich udziałowców, czy do rynków finansowych. W konsekwencji może się okazać, że niektóre z lotnisk albo upadną, albo w znaczący sposób przeformułują swoją działalność – ocenia Sebastian Gościniarek.
Część portów, aby przetrwać, będzie musiała np. znacząco ograniczyć ruch, czyli wstrzymać wszystkie operacje w danych godzinach. Mogą też zdecydować się na to, by przestać być lotniskiem użytku publicznego i nie przyjmować ruchu czarterowego czy regularnych przewoźników, ale stać się lotniskiem general aviation, czyli o charakterze ogólnym. Wszelkie tego typu zmiany oznaczają jednak duże zwolnienia i obniżki wynagrodzeń.
– Nie są to na pewno łatwe decyzje, ale myślę, że lotniska albo w tej chwili są przymuszone do tego i wykonują takie działania, albo już wkrótce nie będą miały wyjścia i będą musiały je podjąć – prognozuje ekspert ds. lotnictwa BBSG. – Lotniska w Poznaniu i Katowicach ogłosiły, że będą zwalniały pracowników, i weszły w odpowiednie procedury. Podobnie dzieje się na lotnisku w Rzeszowie, przy czym w przypadku tych lotnisk mamy do czynienia ze zwalnianiem dosyć sporej grupy zatrudnionych. W innych portach ten proces również się odbywa, może jeszcze nie na taką skalę, ale nie sądzę, żeby którekolwiek lotnisko ostało się w takim zestawie personelu, w jakim weszło w ten kryzys na początku 2020 roku.
W listopadzie lotniska dostały z budżetu państwa 142,2 mln zł w ramach rekompensaty za czas administracyjnego zamknięcia ruchu pasażerskiego od 15 marca do 30 czerwca. ZRPL podaje, że środki pokryły 30–40 proc. poniesionych w tym okresie strat. Pomoc państwa dla lotnisk regionalnych powinna być większa, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że IV kwartał przyniósł dalszy spadek ruchu pasażerskiego, nawet o 90 proc. r/r.
– Znacznie mniej będzie ruchu biznesowego, czyli tego najbardziej wartościowego do tej pory, zarówno dla przewoźników, jak i dla lotnisk. Więcej będzie ruchu prywatnego, czarterów. Struktura ruchu się zmieni i będą musiały się zmienić też podmioty występujące na rynku, czyli zarówno przewoźnicy, jak i porty lotnicze – ocenia Sebastian Gościniarek.
Jego zdaniem mimo zmian czekających rynek i okresowego spowolnienia w ruchu lotniczym decyzja o kontynuowaniu budowy Centralnego Portu Lotniczego nie podlega wątpliwości. Pandemia może jedynie opóźnić całą inwestycję, ale nie powinna jej wstrzymać.
Rząd wydłużył termin korzystania ze specustawy lotniskowej do końca 2025 roku. Ma to pozwolić na nowe inwestycje dotyczące infrastruktury lotniczej, w tym także inwestycji towarzyszących budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego.
– Obecna sytuacja rynkowa powinna skłonić decydentów do tego, żeby jeszcze raz przyjrzeć się, jak ten CPK powinien wyglądać – postuluje ekspert BBSG. – Bez wątpienia musimy mieć nowe lotnisko, które zastąpi Lotnisko Chopina, ponieważ w obecnej lokalizacji ono nie ma możliwości rozwoju i w pewnej perspektywie czasowej przestanie wystarczać. Nie może być tak, że dojdziemy do tego momentu i dopiero wtedy zaczniemy się zastanawiać, co robić. To jest dodatkowy argument. Jeśli kwestię budowy CPK wyczyścimy z wszystkich politycznych ozdobników, to okaże się, że jest konieczne wyjście z sytuacji.
28.01.2021 Niedziela.BE // fot. Shutterstock, Inc. // mówi: Sebastian Gościniarek, partner, BBSG // tagi: ruch lotniczy, wpływ pandemii na polskie lotniska, sytuacja polskich lotnisk regionalnych, spadek ruchu pasażerskiego na lotniskach, Centralny Port Komunikacyjny, niedziela.be
(new seria / kmb)
