– Spadek liczby zleceń przy tej samej podaży usług powoduje, że stawki frachtów uległy drastycznemu obniżeniu – przyznaje Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. W związku z tym niektóre firmy wykorzystują nieuczciwe sposoby i oferują ceny poniżej kosztów, co nasila zjawisko nieuczciwej konkurencji. To może prowadzić do zakłóceń na rynku, w wyniku czego – w połączeniu z konsekwencjami koronawirusa – część firm upadnie. Dodatkowo uchwalony niedawno pakiet mobilności to zapowiedź kolejnych problemów dla branży – niewykluczone, że część firm transportowych przeniesie swój biznes poza Polskę.

Ograniczenia przewozowe spowodowane pandemią koronawirusa i zmniejszenie liczby zleceń wywołały obniżenie stawek frachtów. W długim okresie większy popyt wywołałby wzrost cen i przewoźnicy mogliby liczyć na poprawę sytuacji. Jednak przeszkodą są nieuczciwe praktyki, które przyczyniają się do utrzymania cen na niskim poziomie.

– Aby otrzymać zlecenie, część firm – mam nadzieję, że niewielka – stosuje różnego rodzaju nielegalne manipulacje z tachografem, które powodują jego wyłączenie, co umożliwia np. wykonywanie za pomocą jednego pojazdu przebiegu miesięcznego na poziomie 20 tys. km. Firma, która jeździ uczciwie, zgodnie z zapisami tachografu, może wykonać jedynie 10 tys. km. W efekcie nieuczciwy podmiot uzyskuje wzrost przebiegu przy podobnych kosztach stałych, na które składają się m.in.: rata leasingowa, amortyzacja, podatek od środków transportowych oraz ubezpieczenie – tłumaczy w rozmowie z agencją Newseria Biznes Maciej Wroński. – Przewoźnik, który dokonuje tego typu czynów nieuczciwej konkurencji, może mieć koszty obniżone nawet o kilkanaście groszy za kilometr.

Jeżeli to zjawisko będzie się nasilać, to przewoźnicy będą realizowali zlecenia za zaniżone stawki, a cena rynkowa zamiast odbić w górę, utrzyma się na poziomie poniżej standardowych kosztów i nie zapewni opłacalności.

– Może to nawet spowodować upadłość tych firm, które działają legalnie. Obawiam się, że obecna sytuacja rynkowa pogłębi nieuczciwą konkurencję. Zatem apeluję do administracji rządowej o skuteczną walkę z tym zjawiskiem – dodaje prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Już dziś sytuacja polskiej branży transportowej nie jest najlepsza. Wprawdzie część firm, np. z branży spożywczej, nie odczuła negatywnych skutków pandemii i lockdownu, ale niektórzy przewoźnicy, obsługujący np. przewozy pasażerskie lub branżę automotive, praktycznie na kilka miesięcy zamrozili działalność. Jak wskazuje raport Krajowego Rejestru Długów, od początku roku do lipca zadłużenie firm transportowych wzrosło o 181 mln zł i dziś wynosi prawie 1 mld zł. Najwięcej zalegają instytucjom finansowym (400 mln zł).

Kolejną bolączką polskich firm transportowych jest przyjęty niedawno przez Parlament Europejski pakiet mobilności, który na nowo reguluje m.in. zasady pracy i odpoczynku kierowców. Najdotkliwsze dla polskich przedsiębiorstw są przepisy dotyczące pracowników delegowanych, które przewidują zmiany w rozliczaniu płac minimalnych (wyrównywanie ich do poziomów obowiązujących w państwach Europy Zachodniej) oraz brak możliwości zaliczania wypłacanych w Polsce dodatków (diet, ryczałtów) do wynagrodzenia kierowcy.

– Jeżeli w polskich przepisach prawa pracy nie zostaną określone rozsądne zasady wynagrodzenia kierowców delegowanych, należy się liczyć z tym, że te firmy, które mogą sobie na to pozwolić, przeniosą część swojej działalności operacyjnej do tych państw, w których mają klientów. Zatem firma, która do tej pory wykonywała przewozy pomiędzy Niemcami a Francją, a w Polsce będzie ponosiła znacznie wyższe koszty wynagrodzeń niż firma niemiecka czy francuska, utworzy spółkę córkę albo oddział na terenie Niemiec. Jeżeli firmy będą zmuszone przenosić część działalności za granicę, nie będą zasilały ani polskiego produktu krajowego brutto, ani polskiego budżetu, ani budżetów samorządowych – wymienia Maciej Wroński.

Długookresowe prognozy dla branży transportowej nie są dobre. Jak przewiduje ekspert, wiele firm będzie walczyć o przetrwanie, inne znikną z rynku. Jednak te podmioty, które pozostaną, najpewniej będą mogły liczyć na lepsze warunki cenowe.

– Istnieją czynniki, które mogą przyczynić się do powrotu polskich przewoźników na zachodnie rynki, np. brak kierowców zawodowych na Zachodzie oraz mniejsza elastyczność pracowników i przedsiębiorców z Europy Zachodniej. Zakładam, że tak się stanie i polskie firmy odzyskają swoją pozycję w Europie, ale niestety już nie w tym samym składzie. Optymistyczne jest jedynie to, że w efekcie firmy transportowe będą pracować za znacznie wyższe stawki, które pozwolą nam zrekompensować koszty regulacyjne i bariery stwarzane przez prawo unijne – zakłada prezes TLP.

Chociaż skutkiem pandemii jest to, że pracodawcy z branży mają mniejsze problemy z dostępnością kierowców niż jeszcze kilka miesięcy temu, ten stan nie będzie trwał długo. Wraz z powrotem sytuacji do normy sprzed koronawirusa – co może potrwać nawet rok czy dwa lata – deficyt kierowców będzie się pogłębiał. Teraz jest dobry moment, by wdrożyć środki zapobiegawcze.

– Musimy pamiętać o tym, żeby z jednej strony cały czas kształcić nowych kierowców i ułatwiać zatrudnianie pracowników z zagranicy, a z drugiej – żeby  spopularyzować zawód kierowcy i stworzyć im lepsze warunki pracy. Paradoksalnie, wbrew temu, co mówią politycy, za ten ostatni czynnik odpowiada państwo. Kierowca nie ma bowiem właściwych warunków sanitarnych na publicznie dostępnych parkingach, nie ma infrastruktury noclegowej, w której mógłby odebrać regularny tygodniowy wypoczynek, nie ma bezpieczeństwa. W tej chwili poziom zagrożenia, szczególnie na parkingach Europy Zachodniej, podniósł się do zupełnie niespotykanego w poprzednich latach – mówi Maciej Wroński.


25.07.2020 Niedziela.BE // fot. Shutterstock, Inc.
(kmb)

Trwająca epidemia COVID-19 pokazuje jak poważne skutki niosą ze sobą choroby zakaźne, dlatego potrzeba wprowadzenia zmian systemowych w postaci rozszerzenia kompetencji farmaceutów o wykonywanie szczepień w aptekach jest konieczna. Szczepienia przeciw grypie można wykonywać w aptekach w 13 europejskich krajach, co wywołuje pozytywny wpływ na ogólny poziom odporności populacji. Dodatkowo szerzej udostępnione szczepienia pozwolą na skrócenie ścieżki pacjenta, która obecnie jest bardzo czasochłonna.

W starzejącym się społeczeństwie zapadalność na choroby wirusowe będzie miała coraz większy wpływ na zdrowie publiczne i koszty leczenia. Szczepienia są najbardziej efektywnym sposobem zapobiegania ich rozprzestrzenianiu się. W obliczu zmian demograficznych szczególnie istotne jest zapewnienie wysokiego poziomu wyszczepialności przeciw grypie, wśród osób z grup ryzyka. Dlatego w tym celu należy wykorzystać potencjał blisko 30 tys. farmaceutów pracujących w Polsce. Według danych z raportu Ogólnopolskiego Programu Zwalczania Grypy „Opieka Farmaceutyczna. Szczepienia przeciw grypie w aptekach.” rozwiązanie, w którym farmaceuci wykonują niektóre szczepienia ochronne, stosowane jest w kilkudziesięciu krajach na świecie i 13 krajach europejskich m.in. Wielkiej Brytanii, Norwegii, Grecji, Estonii i Portugalii.

– W Polsce poziom wyszczepialności oscyluje między 3,6 % – 3,9%. W Wielkiej Brytanii, gdzie przyjęto program szczepień w aptekach, wyszczepialność wynosi 70% – podkreśla dr n. farm Piotr Merks, Przewodniczący Związków Zawodowych Pracowników Farmacji.

Jak dodaje ekspert, wprowadzenie programu w polskim systemie ochrony zdrowia, pozwoli zwiększyć świadomość obywateli w zakresie przejścia szczepień ochronnych. To z kolei obniży koszty leczenia i odciąży system w kontekście powikłań po przejściu grypy. Niska wyszczepialność przyczynia się do wysokich kosztów związanych z leczeniem powikłań pacjentów w grupach ryzyka. Szczególnie w przypadku osób starszych następstwem zachorowania na grypę jest hospitalizacja, a często również śmierć. Zaangażowanie siły farmaceutów i dostępności aptek pozwoli na uratowanie dużej liczby pacjentów.

Apteki muszą być odpowiednio przygotowane pod względem sanitarnym, organizacyjnym, logistycznym i posiadać wyszkolony personel do immunizacji. Jest to proces i na pewno apteki muszą mieć czas, aby obwiednio się do tego przygotować, warto to jednak umożliwić przez odpowiednie zmiany w prawie.

– Program szczepień ochronnych w aptekach umożliwi farmaceutom doskonalenie się i zdobycie dodatkowych kwalifikacji. Kurs dydaktyczny, poprzedzony szkoleniem teoretycznym online, trwa 12 godzin. W ramach szkoleń farmaceuci uczestniczą w zajęciach praktycznych, w których m. in. stawiani są w sytuacji, gdy pacjent ma wstrząs anafilaktyczny – dodaje dr n. farm Piotr Merks.

Modele wprowadzenia programu szczepień w aptekach są wzorowane na uznanych zagranicznych standardach. Program jest otwarty również na innych pracowników ochrony zdrowia. Jednym z proponowanych modeli jest zaangażowanie pielęgniarek we wprowadzanie szczepień ochronnych. W drugim modelu lekarz kwalifikuje pacjenta do szczepienia, które następnie wykonuje farmaceuta w aptece.


25.07.2020 Niedziela.NL // fot. Shutterstock, Inc.

(newseria)

Pracodawca może przyznać pracownikowi, wykorzystującemu prywatny samochód w celach związanych z pracą, zwrot kosztów. Od początku lipca obowiązuje nowa stawka, pozwalająca obliczyć wysokość tego zwrotu.

Do końca czerwca 2020 r. stawka kilometrowa wykorzystywana do ustalania wysokości tego zwrotu („forfaitaire kilometervergoeding” w języku niderlandzkim, „indemnité kilométrique forfaitaire” w języku francuskim) wynosiła 0,3653 euro za kilometr. Od 1 lipca 2020 r. jest ona nieco niższa i wynosi 0,3542 euro/km. Nowa kwota będzie obowiązywać przez rok, do końca czerwca 2021 r.

Stawkę obniżono ze względu na niższe niż rok temu średnie ceny paliw, informuje portal kmoinsider.be. Pod uwagę bierze się ceny z maja danego roku.

Na razie nowa stawka dotyczy teoretycznie tylko urzędników, ale belgijski fiskus już od lat traktuje stawkę dla urzędników jako normę, którą mogą stosować również prywatni przedsiębiorcy.

Pracodawca może zdecydować, że zwróci pracownikowi dokładnie tyle, ile ten wydał na służbowe użycie samochodu (jest to jednak bardziej skomplikowane) albo skorzystać właśnie z tej „normy” z jedną, stałą, maksymalną stawką za kilometr, bez względu na model samochodu.

Zwrot kosztów otrzymywany przez pracownika nie jest opodatkowany i oskładkowany pod warunkiem, że dotyczy służbowego wykorzystania prywatnego pojazdu w wymiarze do 24.000 km w ciągu roku. Pracodawca może przyznać zwrot kosztów pracownikom wykorzystującym do celów służbowych nie tylko samochody, ale także motocykle i motorowery – przypomina portal acerta.be.

Ustalana przez rząd stawka to kwota maksymalna, a zatem pracodawca może zastosować w swoich obliczeniach niższą kwotę – informuje portal businessbelgium.be. Gdyby chciano zastosować stawkę wyższą niż 0,3542 euro/km, to pracodawca i pracownik musieliby udowodnić fiskusowi, że koszty poniesione przez pracownika rzeczywiście były wyższe niż 0,3542 euro/km.

25.07.2020 Niedziela.BE
(łk)

W Polsce, zamawiając w pubie piwo, zazwyczaj dostaniemy półlitrowy kufel. Kto we Flandrii poprosi w barze o „pintje”, będzie się musiał zadowolić mniejszą ilością złocistego trunku.

Słowo „pintje” oznacza we flamandzkim (belgijskiej odmianie języka niderlandzkiego) szklankę lub mały kufel piwa o objętości 25 cl (0,25 l) lub niewiele większej. Flamandzkiej odmiany niderlandzkiego używa się we Flandrii, a więc w północnej części Belgii.

W „pintje” zmieści się zatem dwa razy mniej piwa niż w standardowym polskim półlitrowym kuflu. W Holandii odpowiednikiem szklanki lub małego kufla piwa o objętości 25 cl jest np. „vaasje” (choć czasem „vaasje” ma też 23, 30 lub 33 cl). Jednak i na południu Holandii można czasem usłyszeć określenie „pintje”.

Rzadziej używany w Belgii brytyjski „pint” ma objętość około 57 cl. Piwa w tak wielkich kuflach są nadal popularne np. w Wielkiej Brytanii i Irlandii. „Pintje” to niderlandzkie zdrobnienie od „pint”, więc trudno się dziwić, że flamandzki „pintje” jest dużo mniejszy niż brytyjski „pint”.

Na określenie małych kufli używa się w różnych częściach obszaru niderlandzkojęzycznego także innych słów, np. „fluitje”, „pijpje”, „piepke”, czy „boerke”.

Ogólnym określeniem piwa w niderlandzkim jest „bier” lub „biertje”, a jeśli chcemy zaznaczyć, że chodzi nam o piwo typu pilzner to mówimy „pils” albo „pilsje”.

Ponad 1.500 rodzajów piwa, dziesiątki specjalnych kufli dopasowanych do poszczególnych gatunków, bogata paleta smaków, wielowiekowa tradycja i unikalna piwna kultura – Belgia i piwo są ze sobą od stuleci nierozłącznie związane.


Więcej na ten temat: Belgia, raj dla piwoszy,  Belgijskie piwo w liczbach

Następną kolejka dla wszystkich na mój koszt, czyli „tournée générale”: Słowa dnia: Tournée générale

Wszystkie słowa dnia opublikowane dotychczas na niedziela.be znajdziesz: TUTAJ.

25.07.2020 Niedziela.BE // fot. Shutterstock, Inc.

(łk)